Lệnh cấm đối với xe ba, bốn bánh tự chế có hiệu lực từ 1-1-2008 đã tạo khó khăn cho một bộ phận đông đảo người dân. Nhiều địa phương không thể thực hiện đúng hạn định của lệnh cấm này.

Vì sao một số chủ trương, chính sách hay qui định gặp "trắc trở" khi thực thi? Trao đổi với Tuổi Trẻ, tiến sĩ NGUYỄN HỮU NGUYÊN - chuyên viên nghiên cứu Viện Nghiên cứu xã hội TP.HCM - gọi các chủ trương, chính sách hay qui định như vậy là "việt vị”!

- TS Nguyễn Hữu Nguyên: Lâu nay thường thấy có không ít chủ trương, chính sách hay một số qui định không đi được vào cuộc sống. Có mấy dạng như chủ trương, chính sách, qui định không sát thực tế ở nhiều mức độ; hay mục đích của chủ trương, chính sách, qui định đúng nhưng thiếu biện pháp, giải pháp để thực hiện... Chúng tôi hay gọi chung các dạng này là bị "việt vị”! Việc cấm xe ba, bốn bánh tự chế dù đến ngày có hiệu lực nhưng nhiều địa phương kiến nghị phải lùi thời gian thực hiện là trường hợp cụ thể nhất gần đây.

* Theo ông, đâu là gốc rễ của thực trạng như vậy?

"Điều đáng lo ngại là nếu có nhiều chủ trương không sát thực tế, hay những qui định có vẻ vô cảm, lạnh lùng thì nó sẽ bào mòn dần tình cảm và niềm tin của người dân đối với chính quyền "của dân, do dân và vì dân". Mặt khác, điều có hại này có tính tích lũy trong tâm tư, tình cảm người dân, đến một mức độ nào đó có thể biến thành những phản ứng tiêu cực."

- Đó là do có những chủ trương, chính sách hay các qui định làm theo qui trình ngược, nghĩa là ban hành rồi mới giao cho các nhà khoa học hay các ban, ngành liên quan nghiên cứu để tìm biện pháp thực hiện hay đánh giá các tác động liên quan, thay vì đây là những khâu phải được làm và có đáp số ngay từ khi có ý định soạn thảo.

Đối với việc cấm xe ba, bốn bánh tự chế, có thể thấy rõ đâu là gốc rễ khiến chủ trương này về lâu về dài là đúng, nhưng khả năng thực thi trước mắt thì rất thấp. Đúng ra ngay khi có ý định hình thành qui định loại bỏ xe ba, bốn bánh tự chế, người ta phải bắt đầu từ những câu hỏi như: những chiếc xe này có vai trò kinh tế - xã hội như thế nào đối với toàn bộ hoạt động kinh tế - xã hội ở từng vùng, miền.

Tiếp đó, phải nắm chắc đời sống của những người hành nghề bằng phương tiện này sẽ sống ra sao và phải mất bao nhiêu thời gian, cần những trợ giúp gì để có thể chuyển đổi sang ngành nghề khác. Hay nói bao quát hơn, cần phải có một cuộc điều tra xã hội học rất cụ thể và qui mô mới có thể trả lời được những câu hỏi cơ bản nhất: có loại bỏ được hoàn toàn xe ba, bốn bánh tự chế hay không, nếu loại bỏ thì vào lúc nào, cần những biện pháp hỗ trợ gì, lộ trình thực hiện ra sao...?

Ngay tại TP.HCM, có hàng nghìn con hẻm nhỏ, vậy phương tiện nào có thể thay thế xe ba bánh tự chế để thu gom rác, để vận chuyển vật liệu xây dựng hay hàng hóa cho người dân? Có thể cấm xe công nông chạy vào TP nhưng không nên cấm nó chạy ở những vùng sâu vùng xa, vì ở đó hiện chưa có phương tiện nào thích hợp với khả năng kinh tế của người dân và điều kiện đường sá ở đó. Đến nay chưa có câu trả lời cho người dân những câu hỏi này, trong khi qui định loại bỏ phương tiện xe ba, bốn bánh tự chế đã trở thành pháp lệnh!

* Thực trạng "việt vị” của các chủ trương, chính sách như vậy phải chăng chỉ là cá biệt, thưa ông?

Những người lái xe ba gác đang lo lắng với “nồi cơm” của mình, nhất là những ngày tết sắp đến, vì chưa biết sẽ phải chuyển nghề ra sao - Ảnh: Q.Thanh

- Qui định cấm xe ba, bốn bánh tự chế là một trường hợp "việt vị” cụ thể. Tuy nhiên, nhiều người dân chắc còn nhớ một số qui định khác thuộc loại này. Chỉ đơn cử chủ trương đưa ồ ạt xe buýt vào hoạt động với ý định thu hút người dân dùng phương tiện giao thông công cộng để giảm phương tiện cá nhân, nhưng trên thực tế xe buýt không đáp ứng được nhu cầu làm ăn, buôn bán, đi lại... của người dân một TP có đặc điểm khai thác kinh tế mặt tiền.

Đó cũng là một minh chứng cho việc thiếu điều tra xã hội học kỹ lưỡng trước khi soạn thảo và đưa vào thực hiện một chủ trương. Hệ quả hiện nay mà mọi người đều thấy là có những đoạn đường trong giờ cao điểm có đến năm, sáu chiếc xe buýt nối đuôi nhau nhưng trên mỗi xe chỉ có trên dưới 10 khách, lãng phí ngân sách rất lớn.

Chưa ai thống kê được tỉ lệ bao nhiêu phần trăm những qui định, chính sách bị "việt vị”. Nhưng vấn đề không phải ở số lượng mà ở tác động tiêu cực của những chủ trương, chính sách chưa phù hợp với thực tế, gặp nhiều "trắc trở" khi triển khai. Tình trạng "việt vị” không chỉ tác động tiêu cực đến tâm lý xã hội mà còn là sự lãng phí kinh tế rất lớn cho việc sửa chữa và điều chỉnh sai sót. Một chính sách "sinh non" sẽ có hậu quả lâu dài.

* Theo ông, cách nào để có thể hạn chế được tình trạng bị "sinh non" của các chủ trương, chính sách hay các qui định cụ thể?

"Nếu muốn loại bỏ xe ba, bốn bánh tự chế thì phải có lộ trình. Lộ trình đó không đơn giản là qui định thời gian mà là lộ trình kinh tế - kỹ thuật. Muốn rút ngắn thời gian thì Nhà nước phải tăng cường trợ giúp người dân. Nhà nước có thể trực tiếp hỗ trợ hoặc gián tiếp thông qua các chính sách kêu gọi để các thành phần kinh tế, tổ chức chính trị - xã hội cùng chung tay góp sức. Nếu chỉ có mệnh lệnh hành chính mà người dân không đủ khả năng chuyển đổi thì hậu quả tiêu cực về kinh tế - xã hội sẽ lớn hơn rất nhiều so với cái lợi nhỏ trước mắt về giảm ách tắc hay tai nạn giao thông, vì xe ba, bốn bánh tự chế không phải là "thủ phạm" chính của vấn nạn này"

- Theo tôi, việc điều tra xã hội như đã nói trên mới chỉ là một khâu không thể thiếu trong một qui trình ra quyết định. Do đó, phải bắt đầu từ xây dựng, đổi mới qui trình và phương pháp làm chính sách mà từ trước đến nay đã quen áp dụng. Điều quan trọng hơn là phải hết sức chú ý các biện pháp để đưa các chủ trương, chính sách hay các qui định hành chính đi vào cuộc sống và khả năng huy động sức mạnh của xã hội cùng cộng đồng trách nhiệm.

Ở đây tôi muốn nhấn mạnh đến phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm" đã từng phát huy hiệu quả rất lớn trên nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội. Vậy tại sao trong việc này ta lại không vận dụng nó để huy động được khả năng của nhiều nguồn lực cùng tham gia thúc đẩy chuyển đổi các phương tiện giao thông lạc hậu?

Ở TP.HCM chỉ giao cho một đơn vị là Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco) nghiên cứu thiết kế mẫu xe thay thế, trong khi có rất nhiều đơn vị khác cũng có thể làm được. Hoặc có thể chọn mẫu phương tiện tối ưu và công khai để các thành phần kinh tế tham gia sản xuất thì khả năng sản xuất các phương tiện thay thế sẽ nhanh hơn rất nhiều.

Nếu tính toán các giải pháp ngay từ đầu thì có lẽ đã có mẫu thiết kế xe thay thế, chứ không phải bây giờ mới bắt đầu nghiên cứu thiết kế. Trong khi đó, từ thiết kế đến sản xuất hàng loạt phải trải qua nhiều công đoạn đòi hỏi thời gian rất dài.

Mặt khác, trong lúc Nhà nước không đủ khả năng "ôm" quá nhiều việc mà nhu cầu phát triển đang đòi hỏi cấp bách thì rất cần huy động các nguồn lực xã hội để cùng giải quyết. Muốn kêu gọi các nguồn lực xã hội cùng cộng đồng trách nhiệm giải quyết nhu cầu nào đó của xã hội thì Nhà nước phải nắm được xã hội có thể trợ giúp cái gì, ở những khâu nào, mà con đường hiệu quả nhất là thông qua điều tra xã hội học ngay từ bước đầu tiên. Từ đó mới có cơ sở kêu gọi và có chính sách hợp lý để mọi thành phần kinh tế, các nhà khoa học, các tổ chức chính trị - xã hội... có điều kiện tham gia.

Ông Lê Minh Tiến - thành viên Trung tâm nghiên cứu Saigon Times: Không thể để người dân "tự bơi" TT - Những chính sách, quyết định liên quan đến số đông và nhất là có liên quan đến những nhóm yếu thế trong xã hội thì phải được suy nghĩ thật kỹ lưỡng. Mọi chính sách muốn thành công, muốn không bị phá sản thì phải đảm bảo được tính khả thi, tính công bằng và tránh sự võ đoán. Một doanh nghiệp trước khi muốn tung ra một sản phẩm mới thì họ phải nghiên cứu thị trường, thăm dò ý kiến của người tiêu dùng. Không có lý do gì mà những chính sách của Nhà nước liên quan đến đời sống dân sinh của hàng triệu người lại không được xây dựng trên cơ sở của những khảo sát, nghiên cứu thực tiễn nơi những nhóm người có liên quan, khảo sát những tác động mà chính sách có thể gây ra trên nhiều mặt của đời sống xã hội. Bên cạnh đó phải có những bước chuẩn bị cả về mặt kỹ thuật lẫn tâm lý để giúp người dân thực thi được những quyết sách do Nhà nước ban hành. Không thể cứ ban hành chính sách ra rồi để người dân "tự bơi" được. Việc cấm xe ba, bốn bánh tự chế đã được ban hành từ lâu, nhưng suốt thời gian "chờ đợi" đến hạn chót hình như chúng ta không có sự chuẩn bị nào để giúp những nhóm người có liên quan có thể thực thi được chính sách đó (họ không thể tìm được phương tiện thay thế). Vậy làm sao chính sách đi được vào cuộc sống? Nếu chúng ta không tính đến tính khả thi trước khi đưa ra quyết định thì người dân sẽ không chấp hành (hoặc chấp hành miễn cưỡng với nhiều thiệt thòi), điều này dần dần tạo thói quen không chấp hành pháp luật trong người dân, làm ảnh hưởng đến uy tín của các cơ quan nhà nước và hiệu lực hành chính sẽ bị bào mòn.